La CB 900 F Bol d’Or reste l’un des quatre-cylindres japonais les plus recherchés sur le marché de la moto de collection en France. Son bloc DACT 16 soupapes, dérivé de la lignée CB/F initiée à la fin des années 1970, a posé les bases techniques que Honda exploitera ensuite sur la CBR.
Comprendre ce qui distingue réellement les différents millésimes, anticiper les contraintes réglementaires liées aux ZFE et évaluer correctement la cote suppose de dépasser les fiches techniques recopiées d’un site à l’autre.
Bloc DACT 16 soupapes de la CB 900 Bol d’Or : ce qui change entre les millésimes
Le moteur quatre-cylindres en ligne de la CB 900 F repose sur une distribution par double arbre à cames en tête entraîné par chaîne. Cette architecture, partagée avec la CB 750 F, a été portée à une cylindrée supérieure pour répondre à la demande du marché européen et à la concurrence directe des Kawasaki Z1000 et Suzuki GS 1000.
Entre 1979 et 1983, Honda a fait évoluer le bloc sans jamais le révolutionner. Les premières F (1979-1980) utilisent des carburateurs à dépression de diamètre légèrement inférieur à ceux des F2 (1981-1983). Le passage à la version F2 apporte surtout un allumage transistorisé en remplacement du système à rupteurs, un point qui simplifie considérablement l’entretien courant et la stabilité du ralenti.
La boîte cinq rapports reste identique sur toute la production. Nous observons que les rapports intermédiaires sont relativement longs, taillés pour l’usage routier soutenu plutôt que pour la reprise urbaine. C’est un trait typique de la philosophie « Bol d’Or » : une moto pensée pour avaler de la distance, pas pour le trafic.
Le châssis tubulier acier évolue lui aussi. Les F2 bénéficient d’un bras oscillant renforcé et d’amortisseurs arrière révisés. La fourche avant reste conventionnelle sur toute la série, sans système anti-plongée (TRAC n’apparaîtra que sur la CBX 750 F).
Carte grise collection et ZFE : un enjeu concret pour rouler en CB 900 F en 2025
Le sujet que la plupart des fiches historiques ignorent, c’est la restriction de circulation en zone à faibles émissions. Une CB 900 F Bol d’Or, quel que soit le millésime, ne peut pas obtenir de vignette Crit’Air compatible avec les ZFE actives dans les grandes métropoles françaises. En cas d’infraction, l’amende forfaitaire est de 68 euros.
La parade réglementaire existe : le passage en véhicule de collection. En France, une moto de plus de 30 ans, non modifiée par rapport à ses spécifications d’origine et dont le modèle n’est plus en production, peut recevoir la mention « véhicule de collection » sur sa carte grise. Toutes les CB 900 F (1979-1983) remplissent désormais ce critère d’ancienneté.
Ce statut ouvre des dérogations de circulation en ZFE dans plusieurs territoires, au motif de l’usage occasionnel et de l’intérêt patrimonial. Il modifie aussi la périodicité du contrôle technique : un contrôle unique à l’entrée en collection, puis tous les cinq ans, contre trois ans pour une moto classique soumise au CT.
- Vérifier que la moto n’a subi aucune modification majeure (échappement, cylindrée, cadre) incompatible avec le statut collection
- Demander la mention « véhicule de collection » auprès de l’ANTS avant d’acheter, pour éviter les mauvaises surprises
- Consulter la réglementation ZFE locale, car les dérogations varient d’une métropole à l’autre
Cote actuelle de la Honda CB 900 Bol d’Or : grille de lecture pour un achat éclairé
La cote d’une CB 900 F fluctue fortement selon le millésime, l’état d’origine et la présence de pièces conformes. Nous recommandons de distinguer trois catégories avant de consulter les annonces entre particuliers.
Modèles F (1979-1980) en état d’origine
Ce sont les plus recherchés par les collectionneurs puristes. Une machine avec sa peinture d’origine, ses silencieux non percés et un compteur kilométrique cohérent avec l’usure générale atteint des prix nettement supérieurs aux versions restaurées. L’authenticité prime sur la qualité de restauration dans ce segment.
Modèles F2 (1981-1983) : le meilleur compromis usage/cote
Les F2 se négocient généralement en dessous des premières F, malgré des améliorations mécaniques réelles (allumage, freinage, suspensions). Pour un usage régulier en balade ou en rallye de régularité, c’est le choix le plus rationnel. Le freinage avant à double disque avec étriers simple piston reste correct pour une conduite raisonnable, à condition de remplacer les durites d’origine par des tressées inox.
Machines modifiées ou « caférisées »
Une CB 900 F transformée en café-racer perd sa valeur de collection et, surtout, son éligibilité au statut véhicule de collection. Le marché des machines modifiées est plus volatil et moins lisible. À moins de tomber sur une préparation de qualité documentée, le risque de surpayer est réel.
- Exiger un historique d’entretien ou, à défaut, un diagnostic complet du haut moteur (jeu aux soupapes, état de la distribution)
- Vérifier l’état de la rampe de carburateurs : un déséquilibre entre cylindres traduit souvent un entretien négligé depuis des années
- Inspecter le faisceau électrique, point faible récurrent après quatre décennies d’oxydation des connecteurs
- Contrôler la présence de corrosion sur le cadre au niveau des pattes de fixation moteur
Assurance moto collection pour une CB 900 Bol d’Or : ce qui change vraiment
Le passage en carte grise collection a un effet direct sur le coût d’assurance. Les contrats spécifiques « moto de collection » proposent des primes sensiblement inférieures à celles d’un contrat classique, parce qu’ils intègrent une limitation de kilométrage annuel et un usage déclaré comme occasionnel.
En contrepartie, la valeur agréée remplace la valeur vénale dans la plupart de ces contrats. En cas de sinistre total, l’indemnisation correspond au montant convenu à la souscription, pas à une estimation dépréciée par un expert après coup. Pour une moto dont la cote peut varier du simple au triple selon l’état, cette clause justifie à elle seule le choix d’un contrat collection.
Le marché de la CB 900 F Bol d’Or en France reste actif, porté par une génération de motards qui a grandi avec cette machine. Honda a d’ailleurs relancé l’appellation avec la CB 1000 F, signe que la marque capitalise sur cet héritage.
Avant de signer une annonce, la priorité reste de vérifier l’éligibilité au statut collection et l’état réel du bloc moteur. Ces deux paramètres conditionnent autant le plaisir de rouler que la solidité de l’investissement.
